516
自 1972 年登场的 BMW5系车系，其从初代的 E12 世代开始，就逐渐与对手 Mercedes-Benz E-Class、Audi A6 等车，共同成为豪华中大型轿车的代名词，尤其5系还自 1984 年以 E28 第 2 代车型为基础、衍生出备受车迷爱戴的 M5 高性能轿车。
在 2023 年 5 月登场的大改款第 8 代 G60 5系，采取近年部分产品线常见的「油/电共享平台」策略，首度新增纯电 i5 动力。
从外观部分来看，520i M Sport 可说与电动车版本 i5 eDrive40 相似，同样在保有运动的氛围之余，也带来此代 G605系向老大哥7系看齐的气势。
尤其笔者相当喜爱5系其相连横置式水箱护罩，其双肾型为宽扁视觉，水箱护罩内为直栅设计，加上采取雾银锐利边角塑型，比例上仍维持5系历来典雅但兼顾运动与霸气的风格，但又与老大哥7系方正的外框做出区隔。
头灯组造型部分，520i 两侧头灯组同样也是搭载双垂直昼行灯设计，形成 4 眼式造型，垂直式昼行灯更整合具呼吸效果的方向灯。只不过试驾车也另外选配了 光型变化智慧 LED 头灯，因此在灯具下方更有加入蓝色饰条作为辨识，其在夜间远光灯对于路标的照明、以及对前方/对向来车的远光灯防眩效果皆相当出色，笔者相当建议加价选购。
车身尺码方面，520i 标准轴距车型尺码上已经接近过去前代 G11 7系短轴版的 5,120mm，车宽上则为 1,900mm、车高也因应要兼容纯电 i5 提升到 1,515mm，不仅比起前代5系增高 46mm，也比对手 E-Class 的 1,468mm 多出 47mm。轴距部分5系为 2,995mm，同样也在能容纳底盘电池组的思维下，比起前代增加 20mm、亦比标准轴距 E-Class 多出 34mm。
从车侧轮廓来看，此代 520i 确实比历代车型高上不少，明显整个车侧肩线下半部的钣件比例，较历代车型多，虽然还不到拥肿，但确实厚实不少。除配置新世代 BMW 常见的平整化车门把，窗框则采新世代 Hofmeister Kink 摺角设计，将多边摺角延伸至 C 柱，但原厂设计师还刻意在 C 柱处黑色饰条内加入「5」字样作为精神指标。足下胎圈组在 520i 车型则为较 i5 小一些的 19 吋 M 双辐式 935M 轮圈组，并且也少了蓝色 M 刹车套件的配置，但其已比起对手 E 200 Luxury 的 18 吋大上一号。
车尾方面，520i 则采 3D 立体双层式尾灯设计，透过新式样的狭长 LED 尾灯组、尾灯两侧向上延伸勾起，有向过去5系家族惯用之 L 型尾灯致敬的意味。而 520i 然油车型相比 i5 少了 BMW i 蓝色厂徽，车型铭排仅有置于尾厢右侧，但下方后保杆大面积黑色分流器整合双边单出排气管则验明其燃油身分。
大改款5系内饰同样是采取近年 BMW 高阶车款常见的组合，也就是由 12.3 吋数位仪表与 14.9 吋中央触控荧幕筑构而成的一体式曲面荧幕。而由于其是采用 Linux 架构打造，在系统世代上属于 BMW Operating System 8.5，并且导入 Zero Layer 零层级、QuickSelect 快捷助理选单等操作概念。包含原厂导航，无线 Apple CarPlay 与无线 Android Auto 连接皆一应俱全，甚至 520i 也与 i5 同样搭载手势控制功能，但5系的声控系统整体仍是不够直觉。
内饰在中控台透过 BMW 环绕光幕整合，带来类似由水晶材质围绕驾驶者的豪华氛围，并且还有多样的灯光效果。在中央鞍座的排档杆、iDrive 旋钮、音量键等处皆采水晶材质。方向盘配置 M Nappa 真皮方向盘，后方也有搭载 Sport Boost 拨片、可于 10 秒内带来最佳的冲刺效果。另外新车也直接标配大面积抬头显示器，能直接显示 3 车道的道路虚拟实境显示，搭配仪表板内整合 AR 导航，带来丰富的视觉效果，唯独 AR 导航未能整合于 HUD 较为可惜。
值得一提的是，独特的「车内摄影机」功能，其可以在车内自拍外，也可远端透过 App 监看车内照片，甚至能透过微笑等动作来启动自拍。My BMW App 也能远端录制车内 5 秒、或 10 秒的影片，只不过其远端录制过程较久，若能改为像特斯拉车款的实时监看，会更为迅速便利。
在方向盘与座椅部分，520i 仍旧标配方向盘电动调整，但标配的跑车座椅等级，在前座头枕就相对过去取消了电动上下调节功能、较为可惜。车内的皮质椅面采用 Veganza 透气皮质包覆，虽然触感未若真皮细腻，但透气表现不俗，甚至车辆标配的 Fine-Wood 梣木纹饰板、还有 205 瓦 harman/kardon 音响，在听觉与视觉效果上仍有一定的演出。只是 520i 车型未有标配四区恒温空调，因此在中央扶手后方造型则稍微空洞一些，冷房效果也较 i5 有所减损，并且也没有搭载全景玻璃车顶。
但由于 520i 少了底盘的电池组，此代车型车舱纵向垂直的空间更能发挥，笔者认为其脚部置放的舒适度，比起 i5 车型更为从容。只不过轴距虽然拉长，但笔者认为5系在膝部空间表现以同级距而言，仍旧不够出色，178 公分的笔者膝部为 2 拳，另外前座椅背也皆取消地图袋配置则是稍微可惜之处。燃油的5系其容积可达 520 公升，纯电版本相对减少 30 公升，燃油车型同样配有 4/2/4 分离倾倒、感应式电动尾门。
520i 在搭载代号 B48TU2 的 2.0 升直列 4 缸涡轮引擎，搭配 BSG 48V 轻油电系统动力下，引擎本体的输出为 190 匹/4,400 转、310牛.米/5,500 转，其 48V 高效复合动力可于急加速时额外输出 11 匹的马力、25牛.米扭矩，并配置 Steptronic 8 速手自一体变速箱，静止加速至 100 公里为 8.1 秒，车重为 1,725 公斤。而此次的 TU2 版本引擎也是 BMW 加入歧管喷射、搭配 B48 引擎族原有的缸内直喷，形成 BMW 品牌首次导入的双喷射系统；另外 BMW 原厂也强调此次搭载的燃油引擎，皆采用新一代的模块平台，并改采 Miller 米勒循环、与过去的奥图循环不同，原厂更重新设计引擎进气口、燃烧室，并将中冷器与涡轮强化，甚至也将 Valvetronic 电子可变气门系统从过去仅在进气侧、改为进排气侧都加入。
值得一提的是，试驾车为供应亚太市场规格设定，采用 BSG 48V 轻油电，而非欧规采用的与变速箱整合之 ISG 48V 轻油电系统，因此在输出动力等数据与欧规有所不同。
行车模式部分，520i 提供包含 Personal 个人专属、Sport 运动、Efficient 节能、Expressive 悦动、Relax 放松、Digital Art 数位艺术共计 6 种，但实际上与行车较为相关的模式则是前述 3 种，其中 Sport 运动模式中分别可针对驱动、ESP 动态驾驶、转向设定调整，驱动为舒适/运动 2 段、ESP 为运动/进阶运动/DSC off 共 3 段、转向则分为舒适/运动 2 段。
笔者先前在试驾 i5 eDrive40 时，笔者就认为 i5 虽然维持源自5系的优异操控本质，但或许是因应 i5 eDrive40 标准轴距版达到 2,130 公斤的车重，车重足足多出 405 公斤，因此原厂将其的方向盘转向，不论是 Comfort 舒适、或是 Sport 运动段位，皆调整的较为轻盈。这样的调校，或许会让驾驶在操控多达 2.1 吨的车重更为轻松，但笔者认为其转向的手感，相较过去的5系有点太过「轻手」、电子感较重，方向盘初段转动时也有些许虚位，要转动稍微较大角度、才恢复过往5系精准指向的感受。
而此次场景换到燃油 520i，不仅车重减少 400 多公斤，甚至转向的调校，也让人直呼「熟悉的 5系」感觉回来了。因为燃油 520i 上的转向手感不仅较为紧致、重手，而且方向盘转打时初段的虚位也较少，转向的反应也比 i5 更为迅速灵敏，精准优异的转向仍是同级距翘楚，更能够感受 BMW 原厂在此代5系下的底盘功夫。
由于笔者家中长期持有 F10/F11 世代 5系，G60 5系燃油版本的转向相较前几代已可算是轻盈不少，但保有一些转向手感，相信还是5系站稳级距操控优等生的关键要素。推测 i5 或许是要借由减少太灵敏的转向、让电动车较重的车身不会在切换时过度晃动，但若能朝燃油版本的调校贴近一些，或许会较符合过往5系爱好者的期待。
将 520i 开起来，另一个第一印象深刻的重点，则是「比起 i5 加速节奏和缓不少」。这或许已是燃油与纯电共享平台车款对比之下的老生常谈，但先前笔者试驾燃油 X1、纯电 iX1 后也有如此强烈印象。520i 的 190 匹马力、搭配 1.7 吨车重，对比当现今动辄 300 多匹甚至 400 匹的电动车切入此级距市场后，即便 520i 动力已较过去再提升，但增加的动力仍是难以与电动车企及。
回到 520i 本身的燃油动力来看，笔者认为相较改款前同样采用的 BSG 皮带式启动马达 48V 轻油电，此代在低速引擎进入怠速的阶段等切换，比起改款前顺畅不少，而且 48V 系统确实在初段的油门反应有带来动力辅助，搭配与 8 速手自一体更契合的换档逻辑，带来更顺畅线性的加速体验。
值得一再推崇的是，BMW 这具 8 速手自一体的换档迅速度、绵密度仍是同级距翘楚，甚至在手动换档的操作自主权上，驾驶也能很容易迅速完成想要的降档反应。至于 190 匹的马力搭配 1.7 吨车重，其实以燃油车水平来看已经算是具有一定的动力推劲，不过声浪与动力厚实度难免难以企及 6 缸。520i 新车还配有长按降档拨片的 10 秒 Sport Boost，其确实会在瞬间降档、拉高转速，搭配倒数画面带来一定的仪式感。
而即便5系此代的车长、轴距大幅拉升，但车身面对弯道的俯仰控制，仍是同级距最有驾驭乐趣者，520i 虽然因应车型设定过弯有一定测倾，悬挂收缩至一定程度后、后段仍维持韧性。而且由于车重比起 i5 轻了 400 公斤，其实悬挂对于路面路感反馈的传递也更为清晰，但舒适度仍有维持一定水平，笔者认为基本无需另外选配跑车化悬挂。只不过相较过去的 5系，其后驱特性仍保有、但已不像过去一样外显，车尾大部分都属于较为中性的反应。刹车系统即便没升级 M 款刹车，但因为比 i5 较轻，反而负荷较没那么重，刹车力道主观感受比较充足。
驾驶辅助部分，5系 比起前代也有长足进化，举凡自动的「变换车道辅助」、ACC、车道置中、AR 实境、道路虚拟实境显示也一应俱全，「变换车道辅助」作动相当自然迅速，方向盘也可透过电容感应只需「扶」着就能轻松驾驭。
整体而言，笔者认为5系经过历代的演进，实际上已逐步从过往的机械、操控本位，逐步朝向数字化、电动化发展。但若细细探究，仍能发现5系还是在操控本质上维持一定功力，只是为对应其他日常使用需求下，开始兼容许多舒适化取向，原本的实力在表面上有所淡化，需要长时间相处才能发掘。而油、电共享平台两种不同车型的拿捏，BMW 经过几年下来已有一定成果，只是为兼容两者仍旧需做出妥协，未来5系能否持续带来兼顾过往本色、并展现不断进化的面貌，留给时间带来解答了。
内容由作者提供，不代表易车立场
